Congestión de tráfico cerca del cruce Padi en CTH Street. (Una foto de archivo utilizada únicamente con fines representativos) | Crédito de la foto: El hindú
Destacando la gran pérdida de productividad debido a problemas de movilidad, el Estudio Económico 2025-26, publicado el jueves (29 de enero de 2026) señaló que resolver el desafío de trasladar a la mayor cantidad de personas requiere priorizar los modos con mayor capacidad de carga, en distancias cortas y largas.
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“Según las estimaciones, es evidente que los costos de los problemas de movilidad son altos y van en aumento”, señala el Estudio, citando estudios de varios institutos de investigación que tabulan la pérdida de productividad debido a la congestión del tráfico. Un informe del Centro para la Ciencia y el Medio Ambiente (CSE) sobre la congestión de Delhi sitúa la pérdida de productividad para un trabajador no calificado entre ₹ 7200 y ₹ 19 600 por año, y para un trabajador calificado entre ₹ 8300 y ₹ 23 800. Para un trabajador altamente calificado, las pérdidas de productividad relacionadas con la congestión pueden aumentar hasta entre 9.000 y 25.900 rupias al año.
La Encuesta cita un documento de trabajo del Instituto para el Cambio Económico y Social (ISEC) que añade otra dimensión: la pérdida de horas productivas. Las llegadas tardías debido a la congestión del tráfico ascendieron a alrededor de 7,07 lakh de horas para Bengaluru en 2018, lo que se traduce en un costo monetario de alrededor de 11,7 mil millones de rupias. Un informe related de 2018 de Uber-BCG fijó los costos estimados debido a la congestión del tráfico en Delhi, Mumbai, Bangalore y Calcuta en alrededor de 22 mil millones de dólares por año.
Estudio Económico 2025-26
“Cuando los sistemas de transporte son inadecuados, la vitalidad de la ciudad disminuye: la congestión, la contaminación, el ruido y la productividad reducida surgen como síntomas de declive”, señala el Estudio.
Identifica una creciente dependencia de los vehículos privados como los principales problemas subyacentes. “Los signos vitales de nuestras ciudades son deficientes porque las carreteras se utilizan más como almacenamiento de vehículos que como corredores para las personas”, señala, afirmando que las calles no estaban congestionadas por el alto movimiento ciudadano, sino por los automóviles con baja ocupación.
Destaca la necesidad de un transporte público de alta capacidad y también señala la necesidad de un acceso seguro en el primer y último kilómetro a través de caminatas, bicicletas y alimentadores compartidos. También son importantes el estacionamiento basado en la demanda y el “desarrollo orientado al tránsito para reasignar el escaso espacio urbano del almacenamiento al movimiento”. lo nota. “Cuando se cumplen estas condiciones, los vehículos privados vuelven a ser una opción, no una obligación”, añade.
La Encuesta señala la necesidad de diseñar ciudades para “dar prioridad al movimiento de personas, no a los vehículos”. Cita la Política Nacional de Transporte Urbano de 2014, que impulsa que las políticas reconozcan que “las personas ocupan el centro del escenario en nuestras ciudades, y todos los planes deben apuntar a su beneficio y bienestar común”.
La encuesta afirma que la falta de alternativas viables para el uso de vehículos privados es lo que causa la congestión y los problemas relacionados, “ya que los ciudadanos compiten por un espacio vial limitado utilizando modos de transporte geométricamente ineficientes”.
Señala como un plus la expansión del transporte rápido masivo, con alrededor de 1.036 kilómetros de Metro/RRTS [Regional Rapid Transit System] operativo en alrededor de 24 ciudades. Un complete de 1.036 kilómetros de Metro/RRTS están operativos en alrededor de 24 ciudades. El primer corredor RRTS Delhi-Ghaziabad-Meerut Namo Bharat se ha citado como un ejemplo alentador, ya que cut back los tiempos de viaje entre Delhi y Meerut a menos de una hora en comparación con las 1,5 a dos horas que lleva por carretera.
El corredor también se ha incluido en los planes para la primera implementación authorized del Desarrollo Orientado al Transporte (TOD) en la India, con municipios totalmente nuevos planificados en New Meerut y New Ghaziabad alrededor de las estaciones RRTS. También se ha citado como beneficio la expansión del mercado laboral; Si bien la construcción generó alrededor de 166 lakh mandays entre 2019 y 2025, se informa que las operaciones generarán 12 lakh mandays al año.
La encuesta señala que se han identificado casi 2.900 km de posibles corredores RRTS de Namo Bharat en grupos regionales como Bengaluru–Mysuru–Tumakuru–Hosur, Chennai–Vellore–Villupuram–Chengalpattu y Hyderabad–Warangal.
Publicado – 29 de enero de 2026 03:31 pm IST
