Según los investigadores, un avión que se estrelló en llamas en Kentucky en noviembre tenía un defecto estructural que había sido identificado por Boeing en aviones similares hace 15 años.
El carguero MD-11F operado por UPS se estrelló después de que uno de sus motores se separara del ala mientras se preparaba para despegar de Louisville.
El avión despegó brevemente de la pista antes de precipitarse fuera de management hacia una zona industrial. Como resultado, quince personas murieron, incluidos tres tripulantes y 12 en tierra.
en un informe de actualizaciónla Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU. (NTSB) reveló que las grietas encontradas en el conjunto de soporte del motor habían ocurrido anteriormente en varios otros aviones.
En aquel momento, el fabricante responsable del avión, Boeing, concluyó que el problema “no daría lugar a unas condiciones de seguridad de vuelo”.
El MD-11 es un diseño relativamente antiguo que fue producido originalmente por McDonnell Douglas. Boeing adquirió la empresa en 1997.
El último MD-11 salió de la línea de producción en 2001, pero Boeing ha seguido proporcionando repuestos y soporte técnico.
A raíz del desastre de Kentucky, la NTSB emitió un informe preliminar que llamó la atención sobre grietas en el mecanismo de fijación del motor. Su última actualización va más allá y describe fracturas debidas a evidencia de “fatiga” (o tensiones repetidas) en un soporte crítico, así como el soporte en el que debe asentarse.
Señala que Boeing ya había encontrado fallos en la misma pieza en cuatro ocasiones, afectando a tres aviones diferentes. En 2011, la empresa envió una “carta de servicio” a los operadores advirtiéndoles de sus hallazgos. Este es un documento no vinculante legalmente que se utiliza para alertar a los operadores sobre información importante de seguridad o mantenimiento.
En este caso, Boeing recomendó que la pieza se incluyera en una inspección visible basic cada cinco años. También señaló cambios en el procedimiento de inspección contenido en el handbook de mantenimiento de la aeronave y llamó la atención sobre un conjunto de rodamientos revisado que podría instalarse, aunque esto no period obligatorio.
Tim Atkinson, ex investigador de accidentes aéreos que ahora trabaja como consultor de seguridad aérea, dijo que la actualización de la NTSB period una lectura inquietante.
“La estructura en cuestión no es decorativa, es una parte esencial del mecanismo que une el motor al ala y soporta cargas como el empuje y la resistencia”, explicó.
“Es extraordinario que Boeing haya llegado a la conclusión de que un fallo de esta pieza no tendría consecuencias para la seguridad”, afirmó.
Los procesos internos de Boeing han sido criticados en varias ocasiones en los últimos años.
Las críticas se han centrado en cómo el diseño de su 737 Max incluía un software program defectuoso que estuvo implicado en dos accidentes, en 2018 y 2019, que en conjunto costaron 346 vidas.
Los controles de calidad en sus fábricas también han sido objeto de escrutinio, después de que un panel de la puerta se cayera de un 737 Max nuevo poco después del despegue a principios de 2024.
En un comunicado, Boeing dijo: “Seguimos apoyando la investigación dirigida por la NTSB. Nuestro más sentido pésame para las familias que perdieron a sus seres queridos y nuestros pensamientos permanecen con todos los afectados”.
La investigación de la NTSB continúa. Aún no ha emitido conclusiones firmes sobre la causa del accidente y es poco possible que lo haga hasta que publique su informe last.
