Boeing advirtió a los propietarios de aviones en 2011 sobre una pieza rota que contribuyó al accidente del avión de carga de UPS del año pasado que mató a 15 personaspero en ese momento el fabricante del avión no creía que esto amenazara la seguridad, según la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte. dijo el miercoles.
El avión de UPS se estrelló en noviembre de 2025 poco después de despegar en Louisville, Kentucky, cuando el El motor izquierdo salió volando el ala mientras el avión rodaba por la pista. Murieron tres pilotos del avión que se dirigía a Hawái junto con 12 personas más en el terreno en un complejo de negocios cerca del Aeropuerto Internacional Muhammad Ali de Louisville. El avión, que transportaba hasta 20.000 paquetes y 38.000 galones de flamable, alcanzaba las 200 mph cuando se estrelló poco después del despegue.
La NTSB dijo el miércoles que Boeing había documentado en 2011 que hubo cuatro fallas previas de una pieza que ayuda a asegurar los motores del MD-11 a las alas en tres aviones diferentes, pero en ese momento, el fabricante del avión “determinó que no resultaría en una condición de seguridad de vuelo”.
En realidad, estos aviones fueron construidos por McDonnell Douglas, que luego fue comprado por Boeing.
La NTSB dijo anteriormente que los investigadores encontraron grietas en algunas de las piezas que sujetaban el motor al ala. Esas grietas no habían sido detectadas durante el mantenimiento common realizado en el avión, lo que generó dudas sobre la idoneidad del programa de mantenimiento. La última vez que se examinaron de cerca esas piezas clave del soporte del motor fue en octubre de 2021, y el avión no debía someterse a otra inspección detallada para aproximadamente 7.000 despegues y aterrizajes más.
El accidente del avión de carga de UPS tuvo similitudes con el accidente mortal de 1979 que mató a 273 personas
No está claro cuándo comenzaron a desarrollarse las grietas en las piezas que ayudaban a sostener el motor en el ala, pero este accidente recuerda a un accidente de 1979 en Chicago cuando el motor izquierdo salió volando de un DC-10 de American Airways durante el despegue, matando a 273 personas. El DC-10 fue el predecesor del MD-11.
Ese accidente anterior provocó la inmovilización mundial de 274 DC-10. Al caballo de batalla de la aerolínea se le permitió regresar a los cielos porque la NTSB determinó que los trabajadores de mantenimiento dañaron el avión que se estrelló al usar incorrectamente una carretilla elevadora para volver a colocar el motor. Eso significaba que el accidente no fue causado por un defecto de diseño deadly, a pesar de que ya se habían producido varios accidentes con DC-10.
Pero el ex investigador de accidentes de la FAA y la NTSB, Jeff Guzzetti, dijo que un boletín de servicio que McDonnell Douglas emitió en 1980 identificó fallas en la pista del rodamiento esférico como una “condición de seguridad del vuelo”, por lo que es sorprendente que Boeing no lo llamara así en 2011. Dijo que American había quitado el motor de ese avión para poder inspeccionar ese rodamiento.
“Simplemente creo que plantea dudas sobre la idoneidad de la severidad de la carta de servicio de 2011, y también plantea dudas sobre cómo UPS incorporó esa información y actuó en consecuencia”, dijo Guzzetti.
En 2011, la FAA no exigió a Boeing que hiciera reparaciones.
El boletín de servicio de 2011 que emitió Boeing no exigía que los propietarios de aviones hicieran reparaciones como lo haría una directiva de aeronavegabilidad de la FAA, y la agencia no emitió tal directiva.
El ex investigador federal de accidentes Alan Diehl dijo que el aviso de Boeing recomendaba reemplazar los rodamientos con una pieza rediseñada que tenía menos probabilidades de fallar, pero aún así permitía a los operadores reemplazar los rodamientos defectuosos con otro rodamiento más antiguo que había demostrado que period propenso a fallar.
“A medida que continúa la investigación, la NTSB tendrá que determinar si este boletín de servicio fue una solución adecuada a un problema conocido que podría haber tenido resultados catastróficos”, dijo Diehl. “El accidente de UPS pone de relieve la necesidad de mayores medidas de mantenimiento en los aviones más antiguos.”
La NTSB no dijo si ha habido fallas adicionales documentadas en la pista del rodamiento esférico desde 2011. Los investigadores encontraron que esa pieza se rompió en dos pedazos después del accidente del UPS, y las orejetas que sujetaban esa pieza estaban agrietadas.
Las fotos publicadas por la NTSB del accidente del 4 de noviembre muestran llamas en erupción cuando la parte trasera del motor comienza a desprenderse antes de volar hacia arriba y sobre el ala. Luego, el ala fue envuelta en fuego mientras el motor en llamas volaba sobre ella.
Los investigadores de la NTSB recuperaron las cajas negras del avión: la grabadora de voz de la cabina y la grabadora de datos de vuelo.
La NTSB investiga por qué el motor se cayó del avión
El informe fáctico publicado el miércoles no indica qué causó que el motor saliera volando, pero está claro que los investigadores se centran en la falla de este cojinete. Sin embargo, la conclusión definitiva no llegará hasta el informe ultimate de la NTSB, que normalmente no llega hasta más de un año después de un accidente.
Pero el informe sin duda será citado en la primera demanda por el accidente, presentada el mes pasado, y en las posteriores. Investigarán qué sabía Boeing en ese momento y qué hizo UPS en respuesta a este boletín de 2011.
“Creo que esto demuestra aún más que hubo señales de advertencia anteriores al accidente que cualquier organización razonable debería haber utilizado para asegurarse de que el accidente de Louisville no ocurriera”, dijo el abogado Brad Cosgrove de la firma Clifford Legislation, que presentó la primera demanda.
El informe deja claro que ninguno de los otros dos motores del avión estaba en llamas antes del accidente. Algunos expertos habían especulado previamente que los restos del motor izquierdo podrían haber dañado el motor de la cola.
Boeing, UPS y la Administración Federal de Aviación están limitados en lo que pueden decir mientras la investigación de la NTSB está en curso, por lo que todos declinaron hacer comentarios sobre el informe del miércoles. Tanto Boeing como UPS expresaron sus condolencias a las familias que perdieron a sus seres queridos en el accidente.
“Seguimos profundamente entristecidos por el accidente del vuelo 2976”, dijo el portavoz de UPS, Jim Mayer. “Nuestros pensamientos siguen estando con las familias y la comunidad de Louisville que están en duelo, y seguimos centrados en los esfuerzos de recuperación”, dijo Mayer.
El avión que se estrelló tenía más de 30 años
NTSB vía AP
El avión MD-11, de 34 años, solo se elevó a 30 pies del suelo antes de estrellarse contra varios edificios industriales justo después de la pista y generar una enorme bola de fuego que podía verse a kilómetros de distancia.
Vídeos dramáticos del accidente Mostró el avión en llamas mientras se estrellaba contra edificios y liberaba una enorme columna de humo.
En el momento del accidente, los testigos dijeron a CBS Information que escucharon múltiples explosiones.
“Fue explosión tras explosión tras explosión, por lo que simplemente no sabías cuándo iba a parar”, dijo a CBS Information en ese momento Georgie Dow, directora financiera de Grade A Auto Elements, justo al sur del aeropuerto. “Es un caos, no sabes qué va a pasar después. ¿Qué será lo siguiente? ¿Qué va a explotar? Da miedo”.
Las aerolíneas dejaron de volar comercialmente este tipo de avión hace años porque no es tan eficiente como los modelos más nuevos, pero continuaron volando para transportistas de carga como UPS y FedEx y algunos de estos aviones también fueron modificados para su uso en la extinción de incendios. Todos los MD-11 que habían estado en uso y 10 DC-10 relacionados han sido puestos a tierra desde el accidente.
Cosgrove dijo que cree que eventualmente quedará claro que estos MD-11 “probablemente deberían haber sido retirados y que habían excedido su vida útil”.
