El presidente Donald Trump ha prometido liderar una reactivación de la construcción naval estadounidense, pero el éxito de este renacimiento manufacturero en un sector clave para la seguridad nacional dependerá de la experiencia extranjera.
El objetivo de la administración de lograr un auge en la construcción naval es parte de la agenda política de Trump “Hacer grande a Estados Unidos”. Trump firmó un orden ejecutiva en abril para impulsar la industria de la construcción naval, pero muchos ejecutivos de la industria han advertido que no será fácil dado el estado precise de la industria nacional, y que la inversión y la colaboración extranjeras son clave. La iniciativa de la administración Trump “Hacer que los astilleros estadounidenses vuelvan a ser grandes” busca construir buques cisterna de fuel pure licuado, rompehielos polares y buques de la Armada.
“La industria de construcción naval estadounidense experimentó un auge dos veces en los últimos 110 años”, cube a CNBC Peter Sand, analista jefe de transporte marítimo de Xeneta. “El primer auge se produjo durante la Primera Guerra Mundial, el segundo, la Segunda Guerra Mundial”, dijo.
China, que tiene aproximadamente 232 veces la capacidad de construcción naval de Estados Unidos, domina la industria mundial de construcción naval comercial. Estados Unidos cuenta actualmente con ocho astilleros activos. China tiene más de 300.
El plan de construcción naval de la administración Trump es una extensión de una investigación sobre la construcción naval china realizada por el Representante Comercial de Estados Unidos durante las administraciones de Biden y Trump. El Investigación USTR 301 descubrió que el gobierno chino ha reforzado su dominio en la construcción naval mediante el uso de importantes subsidios y la designación de la industria como estratégica. La investigación dijo que las leyes, políticas y prácticas eran “irrazonables y gravaban o restringían el comercio estadounidense”.
Recientemente, Estados Unidos comenzó a cobrar tarifas a los barcos construidos en China que visitan puertos estadounidenses, lo que dio lugar a medidas de represalia por parte de China, pero las dos naciones acordaron una pausa de un año como parte de una tregua comercial en noviembre.
En 2008, China superó a Japón en producción de construcción naval. En 2010, China superó a Corea del Sur y se convirtió en el mayor constructor naval del mundo, tanto en capacidad de producción como en nuevos pedidos. Desde entonces, el liderazgo de China ha seguido creciendo. Es cuota de mercado mundial en construcción naval representa el 53%, seguido de Corea del Sur y Japón.
La cartera de pedidos de nuevos buques para 2025 muestra que China representa el 75 por ciento de los pedidos, Corea del Sur el 19 por ciento y Estados Unidos el 0,2 por ciento, según datos compartidos por Sand.
“Cuando nos fijamos en los pedidos, hacer que la construcción naval estadounidense vuelva a ser grandiosa es una tarea difícil. Es necesario incorporar experiencia extranjera”, dijo Sand.
Empresas extranjeras clave involucradas en la construcción naval estadounidense
Para impulsar la construcción naval del país y la capacitación de trabajadores estadounidenses, la administración Trump ha firmado acuerdos con constructores navales extranjeros.
Tres filiales de construcción naval del Grupo Hanwha, con sede en Corea del Sur y el tercer mayor constructor naval del mundo, desempeñan un papel clave en este plan.
Durante las negociaciones comerciales de julio, Corea del Sur y Estados Unidos anunciaron una inversión de 350 mil millones de dólares. acuerdo de inversiónde los cuales 150.000 millones de dólares se asignarán a inversiones marítimas. El acuerdo comercial general se finalizó en noviembre, con la reducción de los aranceles a las importaciones de automóviles estadounidenses desde Corea al 15 por ciento (desde el 25 por ciento).
“¿Por qué deberíamos reinventar la rueda? Hay una buena razón para que los demonios y los aliados trabajen juntos y capitalicen los conocimientos y la experiencia de una empresa”, dijo Sand.
Corea del Sur comenzó a incrementar su presencia en la industria marítima estadounidense en 2024, con los 100 millones de dólares adquisición del Philly Shipyard en Filadelfia del grupo de inversión industrial noruego Aker ASA. Luego, el astillero pasó a llamarse Hanwha Philly Shipyard.
Construcción de buques en el Astillero Hanwha Filadelfia
Shawn Baldwin
En agosto, Hanwha Group anunció un plan de infraestructura de 5.000 millones de dólares, parte de una inversión de 150.000 millones de dólares, para que Hanwha Philly Shipyard ponga al día el sitio y pueda ampliar su capacidad de fabricación de buques de 1 a 1,5 buques al año, y eventualmente a 20 buques.
Hanwha Philly Shipyard recibió su primer pedido de un buque de GNL listo para la exportación construido en EE. UU. por parte de la división de transporte de Hanwha Group, Hanwha Delivery, en julio. Fue el primer pedido en casi 50 años. En agosto se realizó un segundo pedido de un buque de GNL. Se esperan entregas alrededor de 2028 y son posibles gracias a un modelo de construcción conjunta con el astillero Geoje de Hanwha Ocean en Corea del Sur. El modelo de construcción conjunta es una necesidad debido a la falta de capacidad de construcción de buques en el astillero de Filadelfia y de private.
Hanwha Ocean fabrica entre 50 y 60 embarcaciones al año.
“Uno de los desafíos que enfrenta la industria es la fuerza laboral”, dijo David Kim, director ejecutivo de Hanwha Philly Shipyard.
El mayor obstáculo en la formación de esa fuerza laboral, cube Kim, es la falta de instructores estadounidenses. Para remediar esto, Hanwha capacitará a los empleados rotando la fuerza laboral estadounidense desde Filadelfia al astillero en Corea del Sur. “Es nuestra mayor ventaja”, dijo Kim. “La gente que es buena y que uno quiere capacitar a los trabajadores estadounidenses es la gente que trabaja en el astillero”, añadió.
La empresa también busca ampliar su programa de aprendizaje.
“Tenemos 1.700 trabajadores hasta la fecha”, dijo Kim. “Si nos fijamos en nuestras aspiraciones de entregar esos 20 barcos al año, nuestro private en el futuro estará más cerca de los 10.000 o más”, añadió.
Petróleo, GNL y creación de demanda para buques de carga estadounidenses
Los pedidos de buques de GNL no son los únicos pedidos generados por la compañía Hanwha en los libros para el astillero de Filadelfia. Hanwha Delivery también ha encargado 10 petroleros de mediano alcance utilizados para el transporte de petróleo y productos químicos, el El mayor pedido de buques comerciales de EE. UU. en más de dos décadas.. Se espera que el primer barco se lance en 2029.
“Actualmente hay 55 petroleros según la Ley Jones en el mundo y 7.500 petroleros en el mundo”, dijo Andy Lipow, presidente de Lipow Oil Associates.
La Ley Jones exige que los buques que transportan mercancías entre puertos estadounidenses sean de fabricación, propiedad, tripulación y bandera de Estados Unidos.
“En el caso del GNL, la industria de construcción naval de EE. UU., a todos los efectos, no participa”, dijo Lipow. Hay aproximadamente 750 buques cisterna de GNL en el mundo, y sólo hay un buque cisterna de GNL con bandera de Estados Unidos, “y fue construido en Francia”, dijo.
Pero la falta de buques cisterna construidos en Estados Unidos no ha afectado el crecimiento de las exportaciones de GNL o de crudo de Estados Unidos.
“El mercado estadounidense de GNL no está en desventaja. Actualmente exportamos casi el 30% de nuestra producción de petróleo crudo y no tenemos problemas para encontrar buques cisterna”, afirmó Lipow.
Ambiciones marítimas nucleares
Durante la reciente gira de Trump por Asia, el presidente anunció que Hanwha haría su Primer submarino de propulsión nuclear en el Astillero de Filadelfia.. Hanwha fabrica grandes submarinos navales en Corea del Sur.
“Estados Unidos necesita su propia capacidad para fabricar barcos y submarinos para su propia seguridad y resistencia”, dijo Alex Wong, director de estrategia world de Hanwha Group. “Dios no lo quiera, en tiempos de guerra, se necesita la capacidad de regenerarse y construir un buque de guerra”, dijo Wong. “Así es como no sólo se gana una guerra, sino que también se la previene”.
En agosto, Trump ordenó el movimiento de dos submarinos nucleares en respuesta a las amenazas de Rusia.
El momento en que se construirá el submarino en el astillero Hanwha Philly depende de las conversaciones en curso entre los gobiernos de Corea del Sur y Estados Unidos.
“También es importante para el momento la disponibilidad de tecnología y recursos”, dijo Kim.
La Marina de los EE.UU. continúa desarrollando su infraestructura tecnológica. La Marina y Tecnologías Palantir anunciado recientemente “ShipOS”, software que, según dijeron, ayudará a construir y mantener submarinos estadounidenses. El software program futuro también podría usarse para portaaviones y aviones.
El constructor naval italiano con vínculos con Wisconsin también desempeña un papel
Además de Corea del Sur, también se está recurriendo a empresas finlandesas e italianas para ampliar la construcción naval en Estados Unidos. La primera ministra italiana, Giorgia Meloni, volvió a confirmar en una declaración conjunta con Trump el compromiso del país con la construcción naval estadounidense en una reunión de abril.
La empresa italiana clave en esta iniciativa es Fincantieri Marinette Marine (FMM)que se fundó en Wisconsin en 1942 como Marinette Marine para construir buques de guerra para la Segunda Guerra Mundial antes de ser adquirida por la empresa italiana. El presidente Trump recorrió el astillero de la compañía en Wisconsin durante su primer mandato.
La empresa recientemente despidió a 93 empleadosaproximadamente una semana después de que la Armada cancelara cuatro pedidos de fragatas que se habrían construido en Wisconsin. En lugar de construir seis, la empresa construirá ahora dos.
Soldador trabajando en componentes del buque en el Astillero Fincantieri en Inexperienced Bay, Wisconsin.
Shawn Baldwin
Además de la Armada, Fincantieri también fabrica GNL y otros buques comerciales, como cruceros. Sus astilleros de Wisconsin están considerados entre los más modernos y avanzados.
“Aquí hay muchas manos que tocan el barco”, afirmó George Moutafis, director common de Fincantieri Marine Group. “Casi 3.000 empleados participan en el trabajo conjunto en los tres astilleros.”
La pink de proveedores de componentes o materiales de los buques aumenta el empleo world relacionado con la construcción naval.
“Tenemos alrededor de 800 proveedores en 40 estados, 300 de estos proveedores están aquí en Wisconsin y Michigan”, dijo Moutafis. “Así que la construcción naval requiere un pueblo y más”, añadió.
Carrera por el management del Ártico
Estados Unidos también está rezagado en la carrera de construcción naval de buques rompehielos polares. La Guardia Costera de Estados Unidos tiene tres rompehielos. Rusia tiene la flota polar más grande del mundo, con 57 rompehielos y patrulleras con capacidad para hielo, según datos de 2022. China tiene cinco rompehielos.
Un barco estadounidense, el Polar Star, está clasificado como rompehielos pesado y está desplegado en la Antártida. Ese buque tiene 49 años. Dos rompehielos medianos, el USCGC Healy (25 años) y el USCGC Storis (construido en 2012, adquirido por la USCG en 2024 y modificado), están clasificados como rompehielos medianos y se utilizan en la ruta del Ártico.
El avance del gobierno estadounidense hacia el Ártico está relacionado con consideraciones de defensa. La Ruta del Mar del Norte sigue la costa ártica de Rusia, y el Paso del Noroeste, que cruza el archipiélago ártico canadiense, scale back en varias semanas el tiempo de viaje entre América del Norte y Europa. Si los barcos no utilizaran esta ruta polar, los barcos tendrían que rodear América del Norte y viajar por el Canal de Panamá o el Canal de Suez.
En el futuro, la Ruta Marítima Transpolar, una ruta en medio del océano a través del Ártico central, ofrece la distancia más corta pero requiere rompehielos pesados y está cubierta en gran parte por hielo. Para cerrar la brecha en la producción de rompehielos polares, Estados Unidos está recurriendo a Finlandia, conocido por ser el país líder en fabricación y diseño de rompehielos polares.
El 9 de octubre, Estados Unidos y Finlandia firmaron en la Casa Blanca un memorando de entendimiento sobre la construcción de rompehielos. El acuerdo de 6.100 millones de dólares establecía que la Guardia Costera de Estados Unidos adquiriría 11 nuevos barcos rompehielos. Según el acuerdo, los astilleros finlandeses Helsinki Shipyard (propiedad de la canadiense Davie Protection) y Rauma Marine Constructions construirán cuatro cortadores de seguridad árticos, mientras que los astilleros estadounidenses construirán siete adicionales. La entrega del primer rompehielos está prevista para 2028.
En noviembre, se anunció una declaración de intenciones conjunta entre EE. UU., Canadá y Finlandia para promover la colaboración en la construcción naval y la defensa del Ártico en el marco del Pacto del Esfuerzo de Colaboración para Rompehielos (ICE), que fue anunciado por primera vez en julio de 2024 por el presidente Biden, el entonces primer ministro canadiense Justin Trudeau y el presidente de Finlandia, Alexander Stubb, en la Cumbre de la OTAN en Washington, DC.
A principios de diciembre, la adquisición por parte de Davie de Gulf Copper & Manufacturing Corp. activos de construcción naval en Port Arthur y el puerto de Galveston, Texas, fue aprobado por el Comité de Inversión Extranjera en Estados Unidos, que revisa las adquisiciones extranjeras por motivos de seguridad nacional.
